Ostatnie 30 lat: 1944-1974


W ostatnich dniach okupacji niemieckiej, wskutek ewakuacji taboru jak i samych walk na przedmościu praskim kolejka poniosła ciężkie straty. Z dziewięciu eksploatowanych parowozów Niemcy wywieźli dwa, jeden spłonął na terenie warsztatów w Drewnicy, pozostałe były uszkodzone. Przejście frontu przetrwał jedynie stojący w Drewnicy parowóz nr 13, który - jak na ironię - został uszkodzony przez ostrzał artylerii niemieckiej z lewego brzegu rzeki (już po wyzwoleniu Pragi) w momencie, kiedy pracownicy kolejki przystąpili do jego uruchamiania. Oba wagony silnikowe były niesprawne, co zresztą mogło być przyczyną pozostawienia ich przez Niemców. Ocalała część wagonów osobowych i towarowych. Fatalnie przedstawiał się stan torowisk, w czasie działań wojennych poważnie zniszczone zostały tory na odcinkach pomiędzy Radzyminem i Strugą, Drewnicą i Zaciszem oraz w okolicach stacji Targówek i Stalowa. Zniszczone zostały dwa przepusty na odcinku Radzymin-Słupno, wysadzono mosty pod Drewnicą i na Kanale Bródnowskim. Całkowicie zniszczone zostały też warsztaty w Drewnicy wraz ze znaczną liczbą wagonów, wiele pozostałych obiektów, zwłaszcza na stacji Stalowa, było uszkodzonych i zdewastowanych.

W październiku 1944 przystąpiono z pomocą wojska do odbudowy linii. Uruchomiono tymczasową bazę w Pustelniku II, skąd prace posuwały się w kierunku Radzymina i Warszawy. Już w listopadzie rozpoczęły się pierwsze nieregularne kursy pociągów na trasie ze Strugi do Marek. Cały czas trwała rekonstrukcja linii - odbudowano drewniane mostki pod Radzyminem, przebudowano mostki w Pustelniku umieszczając tam betonowe przepusty, odbudowano most pod Drewnicą a obok zniszczonego betonowego mostu na Kanale Bródnowskim wybudowano drewniany. Tymczasowy odcinek toru wykonano w okolicach mostu pod Drewnicą dla ominięcia tkwiącego na starym szlaku wraku czołgu, taka sytuacja trwała do roku 1946. Najdłużej trwała odbudowa linii na najbardziej zniszczonym odcinku od Słupna do Radzymina. Do marca 1945 uruchomiono trzy parowozy i wiosną tego roku wznowiono - nieregularny na razie - ruch na całej trasie. Pierwsze pociągi z Warszawy Stalowej do Pustelnika II kursowały zestawione z dwóch czteroosiowych wagonów osobowych, niesprawnego wagonu silnikowego i krytego towarowego, czasami doczepiano dwie węglarki. W kwietniu, maju i lipcu uruchomiono pozostałe parowozy, pod koniec kwietnia udało się zestawić drugi a w maju trzeci skład osobowy. Rozebrano pozostałości zniszczonych warsztatów w Drewnicy. W latach 1945-47 uzyskaną cegłę i ocalałe urządzenia przetransportowano na stację Stalowa, gdzie rozbudowano znacznie budynki zaplecza - halę napraw taboru powiększono z jednego do czterech stanowisk, wybudowano budynek warsztatowy i szopę przeznaczoną do napraw wagonów silnikowych, które udało się uruchomić w 1946 i 1947 roku.

Po roku 1945 praktycznie ustał na linii ruch towarowy. Prawie wszystkie zakłady przemysłowe korzystające niegdyś z usług kolejki z różnych przyczyn nie wznowiły działalności. Czynne pozostały tylko bocznice w Pustelniku II do fabryki braci Balickich i byłej garbarni. Także łącznica z koleją jabłonowską pełniła wyłącznie funkcje gospodarcze. Dynamicznie za to rozwijały się przewozy osobowe, dla zaspokojenia potrzeb których do roku 1948 wyremontowano 18 wagonów osobowych a także posiłkowano się taborem wypożyczanym z kolei jabłonowskiej.

Przemiany ustrojowe dały znać o sobie wprowadzeniem w roku 1945 przymusowego zarządu państwowego a w 1948 upaństwowieniem i włączeniem kolejki do struktur PKP.

Trzeba przyznać, ze dzięki przejęciu kolei przez PKP od 1948 roku rozpoczęły się dostawy rozmaitych czteroosiowych wagonów osobowych, co niewątpliwie poprawiło obsługę rosnących potoków pasażerskich - w roku 1951 na kolei radzymińskiej pracowało 25 wagonów osobowych przewożących rocznie około 3,5 miliona pasażerów.

W roku 1949, w związku z budową trasy WZ przeniesiono końcową stację kolejki na ówczesną ulicę Świerczewskiego przy Targowej w sąsiedztwie dworca normalnotorowego Warszawa Wileńska. Stacja nazywała się Warszawa Targowa a ruch na nowym odcinku oficjalnie otwarto 21 lipca 1949. Nie wszystko poszło zgodnie z planem, przewidywano wprowadzenie na nowej trasie trakcji spalinowej (sprowadzono trzy lokomotywy), z którego to pomysłu ze względu na awaryjność nowego taboru bardzo szybko się wycofano. Ruch na linii wyglądał teraz tak, że pociąg przyjeżdżający z Radzymina prowadzony był przez parowóz zmieniany na stacji Targówek. Lokomotywa z Targówka prowadziła skład do Targowej, potem z powrotem na Targówek, gdzie przypinano ponownie zaopatrzony tymczasem w węgiel i wodę parowóz, który przyprowadził uprzednio skład z Radzymina. W styczniu 1950 eksploatowano na trasie 8 parowozów, 3 lokomotywy spalinowe i 2 spalinowe wagony silnikowe. Rozkład jazdy obejmował wówczas 18 par pociągów dziennie.

Od stycznia 1951 rozpoczęto przygotowania do zmiany szerokości torów na typowy rozstaw 750 mm (powrót do carskiej koncepcji?). Konieczność tę motywowano brakami taboru (zwłaszcza lokomotyw, co było prawdą) na nietypowy tor 800 mm, oraz całkiem kłamliwie, koniecznością wymiany wyeksploatowanych torów, które akurat w tym momencie utrzymane były znakomicie (szyny i podkłady były regularnie wymieniane, stosowano nawet podkłady strunobetonowe, które przetrwały aż do końca użytkowania linii). W dniach 26 i 27 kwietnia przekuto tory na stacji towarowej Targówek, co umożliwiło ściągnięcie na nie z rampy dostarczonego koleją normalnotorową nowego taboru (m. in. parowozów Px48). Prace na linii rozpoczęto po godzinie 22 dnia następnego. Pierwszy pociąg odjechał po nowym torze z Targówka do Pustelnika II o godzinie 16 29 kwietnia. Normalny ruch na całej zmodernizowanej trasie przywrócono od rana w poniedziałek 30 kwietnia 1951.

Przy okazji modernizacji torów rozebrane zostały dotychczas istniejące bocznice, pozostawiono tylko dwie w Pustelniku II - do Spółdzielni Metalowców "Nowator" (była garbarnia Lipowskiego) i Chemicznej Spółdzielni Pracy im. Obrońców Pokoju w dawnej fabryce braci Balickich. Zlikwidowano też mijankę w Markach i odgałęzienie do przędzalni Briggsa. W związku z tym, że ruch towarowy na linii praktycznie zamarł, pozbyto się dotychczas eksploatowanych wagonów towarowych pozostawiając na potrzeby przewozów gospodarczych jedynie 8 niewielkich wagonów dwuosiowych. Ze względu na wprowadzenie do eksploatacji wyposażonych w pojemny tender parowozów Px48 zlikwidowano także składy opału w Pustelniku II i Radzyminie i zdemontowano żuraw wodny w Pustelniku II. Część starych torów pozostała jeszcze na używanej dla celów gospodarczych dawnej stacji Stalowa, gdzie dochodziła zlikwidowana dopiero w 1958 roku łącznica z koleją jabłonowską.

W końcu lat 50 przeprowadzona została unifikacja taboru. Stare wagony przekazano na inne koleje. Na linii eksploatowane były wyłącznie parowozy Px48 i wagony osobowe 1Aw. W końcu lat `60 pracowało tu 6 parowozów, 45 wagonów osobowych i 8 dwuosiowych towarowych. Średnie roczne przewozy wynosiły około 5 mln pasażerów. I to był chyba najlepszy po wojnie okres działalności kolejki.

Już od roku 1960, mimo wzrostu ogólnych przewozów pasażerskich na trasie w kierunku Radzymina, frekwencja na kolei zaczęła wykazywać tendencję spadkową. Stały wzrost konkurencji ze strony przewozów kołowych – choćby w postaci uruchomionej przez MPT linii mikrobusowej - a z czasem także kłopoty wynikające z niedofinansowania i braków kadrowych związanych z odchodzeniem starych pracowników na emeryturę utrudniały w coraz większym stopniu prowadzenie działalności na dotychczasowym poziomie. Coraz częstsze były uszkodzenia wyeksploatowanych torów i wagonów. W roku 1973 stan taboru był już tak zły, że pociągi kursowały w składzie 3-4 wagonów. Wywołane tym stanem rzeczy dalsze zmniejszenie frekwencji wraz z panującymi w epoce gierkowskiego "przyspieszonego rozwoju" tendencjami do likwidacji kolei wąskotorowych spowodowały wydanie przez Ministerstwo Komunikacji zarządzenia nr CZKD 5B-0608/5/74 z dnia 16 sierpnia 1974 dotyczącego likwidacji kolei.

Ostatni dzień sierpnia roku 1974 był też ostatnim dniem pracy kolejki. Przejazdy były tego dnia bezpłatne a ostatni pociąg pożegnano uroczyście o godzinie 21.33 w Radzyminie z orkiestrą i częścią oficjalną, której fragmenty pokazano w relacji telewizyjnej. Już nazajutrz rozpoczęto od stacji w Radzyminie demontaż linii. Pociąg ewakuacyjny posuwał się w kierunku Warszawy początkowo ze średnią prędkością ok. 400 m dziennie. Rozbiórkę torów zakończono do początku listopada.

Budynek stacji Radzymin przejęła PKS. Zabudowania stacji Pustelnik II wraz z wieżą ciśnień rozebrano w roku 1982 w związku z budową drugiej jezdni drogi Warszawa-Radzymin. Budynek stacji Struga rozebrano w roku 2003. Ocalała większość mostków, które przekazano do użytkowania pieszym.

Stacja Warszawa Targowa została rozebrana w roku 1980 w momencie budowy drugiej jezdni ówczesnej ulicy Świerczewskiego. Długo opierały się niszczycielom zabudowania stacji Warszawa Stalowa. Po likwidacji kolejki przekazano je z przeznaczeniem na bazę sprzętu Zmechanizowanemu Odcinkowi Robót Drogowych PKP. Wraz z dochodzącą do nich bocznicą normalnotorową przestały istnieć w roku 1995, na ich miejscu znajduje się dziś hipermarket Tesco. Udało się uratować kafle z pieców i jedną ze zwrotnic - dziś znajdują się w posiadaniu Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Skierniewicach.


odjeżdżamy...